Daha Düşük Egzoz Emisyonları, Daha Karmaşık Etkiler: Elektrikli Tramvaylar Gerçekte Neyde Değişiklik Yaratır

Elektrikli bir tramvay sokak düzeyindeki kirliliği keskin biçimde azaltabilir; ama çevre hikâyesinin en kolay kısmı budur. Daha zor olan kısım, yolculuğun arkasındaki görünmeyen şebekedir; tramvay itibarını orada kazanır ya da orada kaybeder.

Eğer rayların kenarında durup bir tramvayın geçişini izlediyseniz, kulaklarınıza oynadığı oyunu bilirsiniz. Motor neredeyse kendini hiç duyurmaz. Onun yerine öne çıkan şey, çeliğin çeliğe sürtünmesi, zil sesi, durakta çıkan tıslama ve yanından akan trafiktir. Kaldırımdaki egzozu ortadan kaldırdığınızda, diğer bedelleri duymak da kolaylaşır. Bunun nedeni, elektrikli tahrikin yerel olarak egzoz emisyonlarını ortadan kaldırması; buna karşılık tekerleklerden, frenlemeden ve yakındaki otomobillerden gelen gürültünün hâlâ kalabilmesidir.

Bu ayrım, çoğu kent broşürünün kabul ettiğinden daha önemlidir. Bir tramvay bir sokağı aynı anda hem daha sakin hem daha temiz hissettirebilir. Ama neye göre daha temiz, hangi koşullar altında?

Kolay kazanım gerçek. Ama bu hikâyenin yalnızca ilk sayfası.

Sokak düzeyinde tramvayların dizel otobüslere ve otomobillere karşı açık bir üstünlüğü vardır: egzoz borusu yoktur. Bu da insanların yürüdüğü, beklediği, bisiklete bindiği ve dükkân kapılarını açtığı yerde nitrojen oksit, egzoz isi ve karbondioksit çıkmadığı anlamına gelir. Mekanizma basittir. Motor elektriklidir; dolayısıyla yanma, aracın üzerinde hiçbir yerde gerçekleşmez.

%8’e karşı %2

IEA’nın 2019 tarihli demiryolu raporuna göre demiryolu, dünyadaki motorlu yolcuların yaklaşık yüzde 8’ini taşırken ulaşım enerjisi talebinin yalnızca yaklaşık yüzde 2’sinden sorumludur.

Hikâyenin ilk üçte birlik kısmı araştırmalarla güçlü biçimde destekleniyor. International Energy Agency, 2019 tarihli demiryolu raporunda, demiryolunun dünyadaki motorlu yolcuların yaklaşık yüzde 8’ini taşıdığını ama ulaşım enerjisi talebinin yalnızca yaklaşık yüzde 2’sini oluşturduğunu söyledi; bunun nedenlerinden biri, çelik tekerleklerin ray üzerinde düşük yuvarlanma direncine sahip olması ve elektrikli demiryolunun zaman içinde daha temiz enerjiye dayanabilmesidir. Bu, her hat için garanti veren bir ifade değil, geniş bir küresel tablodur; ama ölçeği doğru kurar: çevresindeki sistem işlediğinde demiryolu verimli olabilir.

Daha keskin bir uyarı ise European Environment Agency’den geldi. Kurum, 2020’de elektrikli araçlar ve yaşam döngüsü emisyonları üzerine yaptığı çalışmada, sıfır egzozun sıfır emisyon anlamına gelmediğini açıkça vurguladı; çünkü toplam etki, elektriğin nasıl üretildiğine ve araçlarla altyapının nasıl imal edildiğine bağlıdır. Aynı muhasebe kuralı tramvaylar için de geçerlidir. Önce yerel hava temizlenir; daha geniş karbon hesabıysa sonradan gelir.

İşte bu yüzden tramvaylar yoğun caddelerde çoğu zaman bu kadar medeni hissettirir. Genellikle akıcı biçimde ilerler, öngörülebilir şekilde durur ve tek, uzun bir araçta çok sayıda insan taşırlar. Buradaki mekanizma romantizm değildir. Kapasite ve düzenliliktir: tek bir sürücü çok sayıda yolcuyu taşır, sabit raylar da güvenilir hizmetin şekillenmesine yardımcı olur.

Gizli kablo santrale kadar uzanır

Çevresel değerlendirme, şebekeye, kullanım düzeyine ve inşaat sürecine göre değişir. Aynı tramvay, elektriğinin nereden geldiğine ve zaman içinde ne kadar yolcu taşıdığına bağlı olarak çok farklı sonuçlar verebilir.

Sistem koşullarına göre işletme kaynaklı etki

Faktör	Daha düşük emisyonlu durum	Daha yüksek emisyonlu durum
Elektrik karması	Nükleer, hidroelektrik, rüzgâr veya güneş gibi kaynaklara dayanan düşük karbonlu şebeke	Emisyonları elektrik üretimine yukarı akışta taşıyan, kömür ağırlıklı şebeke
Ülke örneği	Elektrikli demiryolunun işletme emisyonlarının daha düşük olma eğilimi gösterdiği Fransa	Kömürün tarihsel olarak işletme kaynaklı etkiyi azaltmayı zorlaştırdığı Polonya
Hizmet kullanımı	Enerji ve personel maliyetini çok sayıda yolcuya yayan yoğun kullanılan tramvaylar	Verimlilik avantajını zayıflatan, neredeyse boş tramvaylar
İnşaatın geri ödeme süresi	Başlangıçtaki karbon maliyetini geri ödeyebilen, uzun ömürlü ve yoğun kullanılan hat	Yolcusu az, çevresel getirisi zayıf, kısa ve sembolik hat

İşe elektrikle başlayın. Kömür ağırlıklı bir şebekeden beslenen elektrikli tramvay yerel kirliliği yine de azaltabilir; ama iklim açısından sağladığı fayda küçülür, çünkü emisyonlar elektrik üretimine yukarı akışta taşınmış olur. Düşük karbonlu bir şebekeden beslenen tramvay ise çok daha iyi sonuç verir; çünkü aynı yolculuk gücünü kömür yerine rüzgârdan, hidroelektrikten, nükleerden, güneşten ya da daha temiz gazdan alır.

İşte bu yüzden aynı tramvay teknolojisi farklı ülkelerde farklı görünebilir. Elektrik karmasının nükleer enerji nedeniyle uzun süredir görece düşük karbonlu olduğu Fransa’da, elektrikli demiryolu daha düşük işletme emisyonları verme eğilimindedir. Kömürün tarihsel olarak elektrik üretiminde daha büyük paya sahip olduğu Polonya’da ise işletme kaynaklı etkiyi küçültmek daha zor olmuştur. Aynı sessiz süzülüş. Arkasındaki teller ise farklıdır.

Bir de enerjinin nasıl kullanıldığı meselesi vardır. Elektrikli demiryolu kısmen verimlidir; çünkü çelik tekerlekler kauçuk lastiklere göre daha az sürtünmeyle yuvarlanır. Ama hizmet neredeyse boş çalışıyorsa, bu avantaj sulanır. Buradaki mekanizma ideoloji değil, aritmetiktir: sabit enerji ve personel maliyetleri dolu bir tramvayda çok sayıda yolcuya iyi yayılır, seyrek kullanımda ise kötü yayılır.

Sırada inşaat var; eski bir kent insanının sokağı işaret edip “Evet ama buraya gelmek için nelerin dökülüp döşenmesi gerektiğine de bakın” dediği yer tam da burasıdır. Raylar, katener hatları, trafo merkezleri, istasyonlar, altyapı hatlarının yer değiştirmesi, beton ray yatakları ve çelik, baştan bir karbon maliyeti taşır. Çimento üretimi de karbondioksit salımı yapar, çelik üretimi de. Bu emisyonlar ilk yolcu kartını okutmadan önce ortaya çıkar.

İşte bu yüzden yaşam döngüsü çalışmaları, egzoz sayımlarından daha fazla önem taşır. Tramvay yıllar boyunca emisyon tasarrufu sağlayabilir; ama bunu ancak hattın, inşaatın yarattığı etkiyi geri ödeyecek kadar yoğun ve yeterince uzun süre kullanılması hâlinde yapabilir. Yolcusu az, kısa ve sembolik bir hat hoş görünebilir; ama yine de çevresel açıdan kötü bir pazarlık olabilir.

Şimdi açık konuşalım: Bir tramvay, sırf elektrikli, sessiz ve hoş bir eski zaman havası taşıyor diye otomatik olarak yeşil bir başarıya dönüşmez.

Bu, tramvayın bir aldatmaca olduğu anlamına gelmez; yalnızca matematiğin çoğu broşürün başladığı yerden daha sonra başladığı anlamına gelir.

Tramvay vaatleri nerede boşa çıkar, nerede karşılığını bulur

Tartışma bir zincir gibi ilerler: önce daha temiz elektrik yardımcı olur, ama daha büyük sonuç inşaata, yolcu sayısına ve sokağın insanları otomobillerden uzaklaştıracak şekilde yeniden düzenlenip düzenlenmediğine bağlıdır.

Tramvay lehine ya da aleyhine işleyen mekanizma

1

Şebekeyi izleyin

Kentin elektriği temizlendikçe elektrikli tramvay, aracın kendisi değişmeden zamanla iyileşir.

2

İnşaat maliyetini hesaba katın

Çelik, çimento ve ağır inşaat ancak hat onlarca yıl boyunca büyük sayılarda insana hizmet ederse çevresel açıdan anlam kazanır.

3

Yolcu sayısına bakın

Dolu bir tramvay hem işletme enerjisini hem de inşaat etkisini çok sayıda yolcuya yayar; yarı boş bir tramvay bunu yapamaz.

4

Sokağı değiştirin

En büyük kazanımlar, tramvay yatırımı otomobillere ayrılan alanın azaltılması ve yaya ile bisikletliye daha fazla yer açılmasıyla birlikte geldiğinde ortaya çıkar.

Emisyonları dışa doğru izleyin. Önce şebekeye gidin. Kent elektriğini temizliyorsa, araç değişmeden tramvay da zaman içinde iyileşir. Elektrikli toplu taşımanın gerçek bir gücü budur. Dizel bir otobüs, bölgesel elektrik karması iyileşti diye daha temiz uyanmaz. Elektrikli bir tramvay ise uyanabilir.

Sonra çelik fabrikasına ve çimento tesisine gidin. Ağır inşaat, onlarca yıl boyunca her gün çok sayıda insan taşıyan bir hat için gerekçelendirilebilir. Esas olarak kentsel marka parlatmak için inşa edilmiş kısa bir başlangıç güzergâhı için bunu yapmak çok daha zordur. Yüksek başlangıç etkisi ancak hat kentin gündelik metabolizmasının bir parçası hâline gelirse anlam kazanır.

Sonra yolcu sayısına gidin. Gün boyu dolu çalışan bir tramvay, araçtaki enerji tüketimi çok sayıda kişi arasında paylaşıldığı için yolcu başına emisyonlarda düşük kapasiteli modları geçebilir. Ciddi talebin hiç var olmadığı bir koridorda yarı boş çalışan bir tramvay ise geçemeyebilir. Sonuçları belirleyen, yalnızca araç türü değil, yolcu sayısıdır.

Ardından sokağın kendisine gidin. Tramvaya ayrılmış özel bir şerit veriliyor, şehir de aynı zamanda kaldırımları genişletiyor, bisiklet alanı ekliyor ve otomobillere ayrılan alanı azaltıyorsa, hat trafiği düşürebilir ve ulaşım alışkanlıklarını yeniden şekillendirebilir. Tramvay, otomobil önceliği değiştirilmeden sisteme ekleniyorsa, sürücüler yalnızca araç kullanmaya devam edebilir, sıkışıklık sürebilir ve tramvay da kalabalık bir caddede düzeni değiştiren bir araç olmak yerine onun içindeki bir nesneye dönüşebilir.

Belirleyici olan çoğu zaman tam da bu son noktadır. Ulaşım araştırmacıları yıllardır mod değişiminin, aracın erdeminden daha önemli olduğunu söylüyor. Bir tramvay esas olarak zaten dolu olan bir dizel otobüsün yerini alıyorsa, kazanç gerçektir ama sınırlıdır. Çok sayıda otomobil yolculuğunun yerini alıyor ve kentin yol alanını geri kazanmasına izin veriyorsa, kazanç çok daha büyüktür; çünkü hem emisyonları hem de sokak hayatını değiştirir.

Gerçek şehirlerde farkı görebilirsiniz. Strasbourg’un 1990’larda başlayan tramvay canlanışı yalnızca araçlarla ilgili değildi. Kent, tramvay yatırımını yayalaştırma ve merkezde otomobil hareketine getirilen kısıtlamalarla birleştirdi. Buradaki mekanizma politika artı altyapıydı: tramvay çalışacak alanı, sokak düzeni etrafında değiştirildiği için buldu.

Bunu, kısa güzergâhlı, arazi kullanımı düşük yoğunluklu kalan ve otoparkın kolay olmaya devam ettiği, tek başına inşa edilmiş prestij projeleriyle karşılaştırın. Bu tür projeler yeterli yolcu kazanamadan kenti bakım maliyetine kilitleyebilir. Bazılarına gösteriş projesi diyen eleştirmenler haksız değildir. Yalnızca her tramvayı böyle gördüklerinde yanılırlar.

Pahalı gösteriş projesi suçlaması bazen yerindedir

Suçlamanın arkasındaki gerçek karşılaştırma

Zayıf durum

Talebin güçlü olmadığı, daha temiz bir elektrik kaynağının bulunmadığı ya da otomobillere karşı öncelik sağlanmadığı bir koridorda yüksek maliyetli raylar, kenti performanstan çok cazibeye para öder hâlde bırakabilir.

Güçlü durum

Yoğun bir koridordaki, daha temiz bir şebekeye ve gerçek sokak önceliğine bağlı bir tramvay hattı, maliyetini kalıcı ulaşım ve gelişim değeriyle haklı çıkarabilir.

Şüpheciler genellikle tramvayların fazla maliyetli ve fazla katı olduğunu söyler. Bunda doğruluk payı vardır. Raylar inşa etmesi pahalı, güzergâhını değiştirmesi zor ve siyasetçiler için de cazip olabilir; çünkü belediye başkanları görünür şeylerin kurdelesini kesmeyi sever. Bir otobüs şeridi çoğu zaman daha hızlı ve daha ucuza eklenebilir.

Ama sabit altyapı, otobüslerin çoğu zaman yapmakta zorlandığı bir şeyi de yapar: kalıcılık sinyali verir. Bu da koridor boyunca konut ve dükkân yatırımını destekleyebilir; çünkü insanlar hizmetin kalacağına güvenir. Mekanizma, her dükkân sahibinin anlayabileceği kadar basittir. Boyanmış bir otobüs şeridi bir seçimden sonra ortadan kalkabilir; sokağa döşenmiş raylar ise genellikle kentin ciddi olduğu anlamına gelir.

Bu yüzden doğru karşılaştırma, tramvay iyi, otobüs kötü şeklinde değildir. Asıl soru şudur: tramvay hattı, yeterli talebin bulunduğu, enerji arzının giderek temizlendiği ve sokağın ona otomobillere karşı öncelik verdiği bir koridorda mı? Eğer öyleyse, yüksek maliyet kalıcı bir değer satın alabilir. Değilse, kent performanstan çok cazibeye para ödüyor olabilir.

Bir dahaki sefere bir tramvay gördüğünüzde kullanabileceğiniz dört parçalı bir test

🚋

Gerçek çevresel durumu ortaya çıkaran dört soru

Bir tramvayın değeri görünüşünden çok dört bağlantılı kontrole bağlıdır: enerji kaynağı, neyin yerini aldığı, yolcu yoğunluğu ve sokak tasarımı.

Onu ne besliyor?

Kirli bir şebeke kaldırım kenarındaki havayı yine de iyileştirebilir, ama iklim açısından durum tramvayın arkasındaki elektrik karmasına bağlıdır.

Neyin yerini aldı?

Çok sayıda otomobil yolculuğunun yerini almak, zaten fena olmayan bir otobüs hattının yerini almaktan çok daha büyük kazanç sağlar.

Ne kadar dolu?

Yoğun kullanılan bir hat hem işletme enerjisini hem de inşaat etkisini çok sayıda yolcuya yayar; zayıf kullanılan bir hat ise bunun tersini yapar.

Sokakta hangi alan değişti?

En güçlü örneklerde alan otomobillerden alınır, tramvaya, yayalara ve bisikletlilere verilir.

İşte keşke daha çok insanın yanında taşıdığı o öz denetim listesi. Onu ne besliyor? Kirli bir şebekedeki tramvay kaldırım kenarındaki havayı yine de temizler, ama iklim açısından durum elektrik karmasına bağlıdır.

Neyin yerini aldı? Eğer ağırlıklı olarak otomobil yolculuklarını ortadan kaldırdıysa, çevresel ve sokaksal kazançlar büyük olabilir. Eğer yalnızca fena olmayan bir otobüs hattının yerini aldı ve başka hiçbir şeyi değiştirmediyse, kazanç sınırlı kalabilir.

Ne kadar dolu? Yoğun kullanılan bir hat hem işletme enerjisini hem de inşaat etkisini çok sayıda yolcuya yayar. Zayıf kullanılan bir hat ise bunun tersini yapar.

Sokakta hangi alan değişti? İnsanların atladığı soru budur. Kent alanı otomobillerden alıp tramvaya, yayalara ve bisikletlilere verdiyse, hat büyük olasılıkla gerçek kentsel iş yapıyordur. Araç dışında hiçbir şey değişmediyse, satış söylemine temkinli yaklaşın.

Tramvaya hayran olun, ama asıl daha zor işe hayran olun

Tramvayları sevmek için hâlâ iyi nedenler var. Bir sokağı akciğerler açısından daha sessiz, hareket açısından daha istikrarlı ve paylaşılması daha kolay hâle getirebilirler. Alışılmış motor gürültüsü ve duman olmadan ciddi sayıda insan taşıyabilirler. Şebeke temizlendikçe onlar da onunla birlikte temizlenir. Bu küçümsenecek bir şey değildir.

Ama sahildeki o yakışıklı araç, anlaşmanın yalnızca görünen kısmıdır. Gerçek hikâye santrallerden, trafo merkezlerinden, betondan, çelikten, hizmet düzeylerinden ve kentin otomobillerden alan almaya gerçekten cesaret edip etmediğinden geçer. Bunu bir kez bildiğinizde, sevgi de daha iyi bir yere oturur; çünkü sağlam bir şeye bağlanmış olur.

O yüzden tramvaya karşı o yumuşak köşeniz kalsın. Ama asıl övgünüzü, onun arkasındaki daha zor işi yapan kente saklayın.